A Cargill, maior empresa de agronegócios do mundo, prepara-se para colocar em operação, até junho, sua primeira frota fluvial do país. É o mais recente investimento realizado pela companhia em sua decisão de se posicionar estrategicamente na matriz amazônica.
Com R$ 120 milhões injetados na frota própria, a Cargill fecha o triênio 2014-2016 com investimentos de R$ 675 milhões em infraestrutura logística e portuária no país, sendo 82% desse montante destinado ao chamado “Arco Norte” – a nova rota para o escoamento de grãos do Centro-Oeste.
Ao Valor, a companhia afirmou que os planos de investimentos não param por aí: a Cargill pretende encerrar 2018 com investimentos que podem chegar a R$ 528,5 milhões, caso os arrendamentos de dois terminais portuários em Santos (SP) e Paranaguá (PR) sejam prorrogados pelo governo federal.
“Como se vê, a crise brasileira não parou o nosso trabalho”, diz Clythio Buggenhout, diretor nacional de Portos da Cargill, evitando se estender sobre as expectativas em relação ao governo na entrevista concedida dias antes da votação na Câmara dos Deputados que aprovou o impeachment da presidente Dilma Rousseff.
Diferentemente da matriz, deslocada de uma mansão em Mineápolis para uma sede de escritórios mais convencional, a subsidiária brasileira, que também está de casa nova, passou a ter sua sede em um prédio mais pomposo na zona sul de São Paulo. Não que as coisas estejam espetaculares por aqui – a batalha da trading por margens continua acirrada diante da nova conjuntura no mercado de commodities e incertezas econômicas à frente. Mas, até por esse motivo, a finalização do ciclo de investimentos previstos para o Brasil, um mercado grande e estratégico, é vista como crucial pela companhia.
Com um departamento recém-criado voltado aos transportes e uma atuação agressiva em gestão portuária, a Cargill foca seus esforços em elevar a produtividade nas operações com grãos para o Norte e, ao mesmo tempo, garantir sua presença nos portos do Sudeste.
A maior expectativa está no Arco Norte, que promete trazer ganhos de custo, eficiência e tempo ao transporte de grãos. O epicentro dos investimentos é o rio Tapajós, no Pará, onde a Cargill tem se preparado para elevar sua capacidade de escoamento anual para 5,5 milhões de toneladas de grãos em Santarém. Na recepção, avança na construção de seu terminal fluvial em Miritituba, que espera estar pronto até o fim deste ano.
Nesse sentido, a decisão de construir uma frota própria de 20 barcaças e um empurrador foi um importante sinal de verticalização para o que deve ser o “maior corredor de exportação de grãos nos próximos anos”, diz Rodrigo Koelle, diretor da Cargill Transportes, unidade criada em 2013 para executar os projetos de transportes. Trata-se também da segunda frota própria da Cargill no mundo, depois da Argentina. Nos EUA, a múlti ainda detém 1,2 mil embarcações, em leasing.
Sob o comando de Koelle, a companhia americana estruturou projetos nos modais hidroviário, rodoviário e ferroviário para dar eficiência às operações no Brasil. Cabe ao executivo, por exemplo, fazer a interlocução com o governo e demais tradings na Ferrogrão, a ferrovia defendida pelo agronegócio como forma de levar os grãos do Mato Grosso a Miritituba.
Koelle também criou a figura do Operador Logístico Rodoviário – por meio do qual trabalha diretamente frotistas, sem subcontratados, em busca de eficiência e rapidez na identificação de gargalos.
Mas são nos portos que a Cargill mais tem chamado a atenção. A trading surpreendeu o mercado no mês passado ao não apresentar proposta no leilão do terminal para grãos em Vila do Conde (PA). A própria empresa pressionara o governo a arrendar a área – e arrematar o terminal sempre foi uma estratégia pública da Cargill para completar sua matriz amazônica.
No entanto, afirma Buggenhout, o cenário mudou. “A equação da análise de atratividade da área não fechou”. Além de condições diversas do mercado, incertezas no cenário político e econômico, a companhia diz estar em processo de maturação dos investimentos em Santarém e Miritituba. “Não se põe dinheiro em capacidade que não será usada no curto e médio prazo. A gente tem uma sobrecapacidade em Santarém e Miritituba. O médio prazo já está atendido”, argumenta ele.
Mas Buggenhout diz que continua olhando editais. “Até lá podem ocorrer coisas que mudem o cenário. Parcerias podem acontecer”.
Paralelamente, a empresa busca prorrogar suas operações no Sudeste, região indispensável para qualquer exportador. Em suas duas últimas tacadas, a múlti propôs investir R$ 350 milhões na construção de um pier em Paranaguá em troca de ter seu contrato prorrogado por mais 15 anos. O caso está em análise na Secretaria dos Portos e a Cargill opera desde março por decisão judicial até que o governo se pronuncie a favor ou contra a proposta de prorrogação.
No mês passado, a Cargill também protocolou o pedido de prorrogação por mais 20 anos do terminal de açúcar no Guarujá, que opera com a sucroalcooleira Biosev. Na mesa, um investimento de R$ 160 milhões (dividido entre as partes) em melhorias das instalações. O contrato expira em agosto de 2018.
Fonte: Portos e Navios
